Der Wismarer Schienenbus vom Typ Hannover
Vorgeschichte
Nachdem um die Jahrhundertwende der Bau von Kleinbahnen geradezu boomte und diese Bahnen bis 1914 steigende Fahrgastzahlen und Frachtraten verzeichnen konnten, sah dies in der Zeit nach dem ersten Weltkrieg ganz anders aus: Gegen Ende der zwanziger Jahre spitzte sich die Weltwirtschaftskrise zu, und viele Kleinbahnen mußten um ihr Überleben kämpfen.
Nur wenige Zugpaare bestimmten das Bild vieler Kleinbahnfahrpläne. Die Züge wurden wegen des geringen Verkehrsaufkommens meistens als gemischte Personen- und Güterzüge gefahren, so daß durch das häufige Rangieren auf den Unterwegsstationen lange Fahrzeiten entstanden. Aufgrund des relativ großen Personalaufwandes waren die Betriebskosten recht hoch. Pro Zug waren drei bis vier Eisenbahner erforderlich: ein Lokführer, ein Heizer, ein Zugführer und gegebenenfalls auch noch ein Schaffner.
Güterzug mit Personenbeförderung (GmP) auf der Kleinbahn Oberschefflenz - Billigheim
Am 30.09.1961 hält der GmP in Unterschefflenz, um Stückgut auszuladen. Dazu muß der ganze Zug einschließlich der Personenwagen an die Rampe zum Güterschuppen rangiert werden. Während das Zugpersonal mit den Verladearbeiten beschäftigt ist, müssen die Fahrgäste abseits vom Bahnsteig auf die Weiterfahrt warten.
Aufnahme: WOLFGANG KÖLSCH
Auf der Eisenbahnausstellung im Jahre 1924 in Seddin wurden erstmals brauchbare motorgetriebene Triebwagen der Öffentlichkeit vorgestellt, die für einige Kleinbahnen eine Alternative zum aufwendigen lokomotivbespannten Personenverkehr boten. Hiermit konnte der Betrieb wesentlich günstiger gestaltet werden, da die lange Vor- und Nachbereitungszeit der Dampflok entfiel, kein Heizer bezahlt und nur ein Fahrzeug unterhalten werden mußte. Lediglich der Triebfahrzeugführer und ein Schaffner waren noch notwendig.
Noch wesentlicher war die Attraktivitätssteigerung des Personenverkehrs. Spätestens jetzt - mit der Einführung des Triebwagenverkehrs - konnte der Personenverkehr vom Güterverkehr getrennt werden, was erhebliche Fahrzeitverkürzungen zur Folge hatte. Zudem fuhren die Triebwagen meistens schneller als die Dampfzüge und waren komfortabler und zeitgemäßer ausgestattet. Ein Fahrzeug dieser frühen Jahre des Triebwagenbaus kann man in unserer Fahrzeughalle besichtigen. Den derzeit noch nicht restaurierten T 43 aus dem Jahre 1925.
Die Rendsburger Kreisbahn führte bereits 1925 den Triebwagenverkehr auf ihren Strecken ein. Der fabrikneue T 1 zeigt sich im Jahre 1925 vor dem Bahnhofsgebäude von Rendsburg. Durch die Trennung des Personenverkehrs vom Güterverkehr und die Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit von 30 auf 40 km/h konnte eine umfangreiche Verbesserung des Angebotes erreicht werden.
Aufnahme: ARCHIV KLEINBAHNMUSEUM BRUCHHAUSEN-VILSEN
Einen Nachteil hatten die Triebwagen jedoch: Sie waren für viele Bahnen zu teuer. Das oftmals eher geringe Fahrgastaufkommen reichte nicht aus, um die Anschaffungskosten eines Triebwagens zu erwirtschaften. Somit blieben viele Kleinbahnen beim aufwendigen Dampflokbetrieb.
Diese Situation und das dadurch drohende Aus für viele Kleinbahnen vor allem im norddeutschen Raum, führte in den zwanziger Jahren zum Anschluß vieler Bahnen an das 1904 gegründete Landeskleinbahnamt in Hannover. Es war Aufgabe dieser Institution, einen kostengünstigen Betrieb auf den Kleinbahnen in der Preußischen Provinz Hannover zu erwirken. Man erhoffte sich vor allem durch eine zentrale Verwaltung und einen zentralen Einkauf eine erhebliche Kostenersparnis bei den angeschlossenen Bahnen. Diese Vorgehensweise bewährte sich durchaus, wenn auch in den Jahren nach dem zweiten Weltkrieg durch den steigenden Individualverkehr das "Kleinbahnsterben" nicht mehr aufzuhalten war. Das Landeskleinbahnamt, nach 1945 in Niedersächsisches Landeseisenbahnamt umbenannt, wurde 1959 geschlossen.
